当您驾驶着爱车行驶在偏远的高速公路上，却非常不幸地遇到了抛锚，您的心情会如何？

如果一个电话打到厂家的维修中心，他们能在最短的时间内带着必须的零部件赶到，并且只收取合理的费用，而不会趁机“宰一刀”，您的心情又如何？

答案不言自明。但这并不是简单的事儿，尤其是每次都能做到如此完美。即使做对了99次，只要1次没做好，客户就会毫不留情地给差评。

而这，考验的不仅是态度，更在于坚实的物质基础。零部件物流就是最关键的一环。“汽车进入微利时代，企业竞争力体现在细节上，而零部件物流是一个突破口。”一位资深业内人士指出。

而业内专家甚至称其为，汽车产业开展的“加速器”和“第三利润源”。只是，必须面对的现实是，中国汽车零部件物流正处于发展期，整体水平还相对不高，国际普遍认可的第三方物流模式也是刚刚起步。

必须砸碎的瓶颈

传统的汽车厂以前的做法是，或者成立自己的运输队，或者找运输公司把零件送到公司，都不是根据需要来供给，因此存在一定缺陷。有的零件根据体积或数量的不同，并不一定能装满一卡车，但为了节省物流成本，他们经常装满一卡车配送，这容易造成库存高、占地面积大。

但据美国权威机构统计，经过与第三方物流公司的合作，企业物流成本可降低11.8%，物流资产可降低24.6%，办理订单的周转时间可从7.1天缩短为3.9天，存货总量可降落8.2%。对于这样的成绩，中国汽车企业也没有回避，对第三方物流的尝试早已开始，并取得了一定的成绩。

早在2002年，安吉天地就承接了上海大众的零部件物流业务，使上海大众的零部件物流水平大幅提高。而丰田汽车在2007年成立了同方环球（天津）物流有限公司，负责丰田系统的供应链物流业务，对丰田在华业务的顺利开展功不可没。

据了解，全国前10家汽车企业零部件物流业务中，8家已完成业务外包，7家完成取货制，9家完成了包装用品规范化，8家规则并推进运用运输工具规范化。一批优秀的第三方物流企业已经脱颖而出，包括安吉物流、风神物流、一汽物流、长久物流、福田物流和长安民生物流等。

对此，上汽集团物流管理部一位负责人则认为，中国的第三方物流，都与主机厂有千丝万缕的联系，即便是安吉，其上汽的业务也是占据很大比重。

而且，数据对比显示，我国还是远远落后于发达国家。据调查，第三方物流所占市场份额，日本为80%、美国为57%，而中国为18%。由此可见，通过物流优化降低成本，第三方物流的发展水平不高是必须砸碎的瓶颈。

即时供货与循环取货

业内公认，整车物流和零部件物流都是最复杂的物流，前者的难处在于运输环节本身，而后者的难处则在于如何组织运输，以达到更经济、更高效。“汽车零部件物流降低成本的潜力更大。”长安汽车零部件物流一位负责人表示。汽车由上万个零部件组成，一个汽车厂家的零部件供应商有数百家之多，这是一个高技术含量的管理学课题。

如今，丰田汽车的精益生产思想已经被行业普遍认同，其核心内涵就是JIT（Just　In　Time，中文称“即时供货”），其外延就是缩短交货期，目标就是“零库存”。主机厂实行订单式生产，根据客户的订单制定生产计划，同时向各零部件供应商订货，并要求供应商该在确定的时间供应一定量的零部件，不能早也不能晚，不能多也不能少。

当然，这期间也有一个问题，就是主机厂的零库存对供应商来说确是一个负担。如果供应商的物流车不能满载则很难降低成本，这样供应商只能自己消化，实在不行最多再分摊给上级供应商，事实上并未节约成本。

为了改变这种情况，各企业想了很多办法。以上海通用为例：为了不浪费运输车辆的运能，充分节约运输成本，上海通用使用了“牛奶圈”（Milk　Run，中文称“牛奶取货”或“循环取货”）。

每天早晨，上海通用的汽车从厂家出发，到第一个供应商那里装上准备好的原材料，然后到第二家、第三家，依次类推，直到装上所有的材料再返回。这样做的好处是，省去了所有供应商空车返回的浪费。期间，还可以把各种零部件送到各4S店，尽最大可能减少终端客户的等待时间。

这些工作，上海通用聘请一家第三方物流供应商，由他们来设计配送路线，并进行取货送货，这使零部件运输成本下降了30%以上。而且，降低成本的同时，也解决了售后服务环节的零部件供应问题，形成了很好的口碑。

新使命与新商机

事实上，零部件物流对企业的影响非常深远，所起的作用绝不仅是降低生产成本这么简单，在售后服务环节，甚至销售环节，也都有一定程度的影响。

据了解，因为关键零部件不能及时到位，导致维修时间太长，引起客户的不满和投诉比例很高。“厂家在东北没有库，必须从广州调，有的关键件儿甚至从国外调，遇到这种情况我们只能等。”谈到厂家的零部件物流速度，沈阳一家4S店的工作人员张蔚颇有微词。

事实上，备件物流水平对一个品牌的销售会起到支持作用。以澳大利亚市场为例：丰田汽车设立了5个零部件配送中心，而最主要的竞争对手通用和福特一直坚持只设一个零部件中心，但就是这个细节的差异，让丰田品牌在澳大利亚获得优势。

在消费者购车决策中，售后环节的零部件供应水平是考虑的重要因素之一，因为用户对汽车维修保养的便利性和成本越来越重视。“零部件能否及时到达，以及价格对汽车销售环节的竞争力有很大影响，这背后就是这个品牌的零部件物流水平。”张蔚说。

另外，零部件物流也是汽车行业创收的又一个重要源泉。据统计，在4S店所获利润中，整车销售占29%，维修占14%，备件占57%。而在汽车产业较成熟的兴旺国度，整个汽车产业链中超越70%的利润来自于售后服务。技术含量高、运作难度大是汽车售后服务备件物流的突出特性，同时，也决定了汽车售后服务备件物流的高市场价值。

几年前，中国物流与采购联合会曾提出，偏僻地域的售后备件市场和老旧汽车零部件的循环应用是两大重生业务，其包含的利润空间更为可观。

诚然，在汽车供给链管理范畴，虽然汽车零部件入厂物流仍是最关键的环节，但中国物流与采购联合会汽车物流分会有关负责人判断，零部件的售后市场物流空间也非常巨大，这或许是目前最具潜力的商机。

第四方物流：看上去很美

现代物流，早已超越了运输、仓储、包装等传统的模式，在“成本更低，效率更高”的核心诉求下，已经转变成一个复杂的信息管理过程。

尤其是电子商务以及信息技术的发展，使物流产业的技术含量更高，而汽车零部件对信息管理水平要求更高。于是，第四方物流应运而生。其是指专门为第一方、第二方和第三方，提供物流规划、咨询、物流信息系统、供应链管理等活动的，类似于各种咨询公司。

第四方物流是高智力行业，而利润也将更加丰厚。1998年，当美国埃森哲咨询公司率先提出这个概念的时候，业界并不看好，一家欧洲著名物流公司的CEO曾经说过：“一个没有自己固定资产的4PL，要让客户认可自己的能力是很困难的。”

但如今，这一模式已经在发达国家得到认可。笔者认为，这一全新的物流模式在中国仍将有很长的路要走。原因并不只是“这个概念太新，而中国第三方物流才起步”，更重要的还是企业利益分配问题。

第四方物流公司不仅很难得到客户的信任，在处理与第三方物流的关系上也是十分尴尬。作为一个第三方物流企业，难免会产生这样的担心，与第四方物流合作势必要公开自己的信息系统，暴露自己的价格和服务特色，对方很有可能利用这些信息抢走客户，因此合作很容易变成竞争。

当然，问题的症结还在客户，任何好的理念都是要看执行效果。而目前中国的企业不可能为一个看不见效果的方案出钱。而更愿意把这项任务交给第三方物流去做，并最终只为实在的执行结果付费。

很明显，第四方物流在中国还是“水中望月”，即使有一天脱颖而出，也可能要依托成熟的第三方物流企业，就像第三方物流企业依托汽车主机厂一样。